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Extrait du site Les Echos.fr par Philippe Desfilhes le 8/12/2011

Des poids lourds hybrides ou électriques de plus de 10 tonnes arrivent pour les besoins des livraisons urbaines.

Le monde du transport semble décidé à accélérer sa mutation vers des pratiques plus respectueuses de l'environnement. « On assiste à une explosion de l'offre de camions hybrides et électriques avec une innovation majeure depuis le milieu de l'année 2011 : l'introduction de véhicules de PTAC (Poids total autorisé en charge) de plus de 10 tonnes, capables d'apporter une vraie réponse opérationnelle aux besoins de la livraison urbaine », relève Julien Darthout, Associé au sein du cabinet spécialisé en logistique CPV Associés.

Parmi eux, le porteur frigorifique inédit 100 % électrique de 16 tonnes de PTAC mis au point par Renault Trucks fait figure de record : c'est le plus gros camion électrique jamais mis sur la route pour la distribution de produits alimentaires en ville. « Il approvisionnera à partir de janvier pendant un an huit magasins Carrefour de la région lyonnaise. Cette expérience pilote fait suite à celle lancée il y a huit mois pour tester dans les principales villes de France six véhicules hybrides de 26 tonnes (à double motorisation diesel et électrique, NDLR), qui est aujourd'hui en phase de déploiement », indique Didier Thibaud, directeur de la supply chain de Carrefour.

Multiples nouveautés expérimentées

Autres nouveautés : la présentation par Deret Transporteur d'un poids lourd 100 % électrique d'un PTAC de 10 tonnes du constructeur américain Smith Electric Vehicles ; et l' expérience menée depuis juillet 2011 par Casino à Aix-en-Provence, d'un porteur de 12 tonnes associant à un moteur mixte diesel/électrique la mise à température de la chambre froide par dispersion d'azote liquide pour réduire encore les émissions de CO2 et le bruit. « L'objectif est de déployer 50 de ces véhicules d'ici à 2015 afin de livrer 500 magasins avec à la clé une économie annuelle de 1200 tonnes de CO2 », indique François Hebrard, responsable études Transport et Environnement de Casino Proximité.

Les freins technologiques à l'adoption des ces nouveaux camions se sont donc largement levées. « Même s'il reste des progrès à faire pour améliorer la performance des systèmes mis en oeuvre, les technologies hybrides qui permettent d'assurer les derniers kilomètres d'une livraison en ville en mode électrique, donc sans émission de gaz à effet de serre ni bruit, sont aujourd'hui matures. Quant aux camions 100 % électriques, les batteries lithium-ion actuelles permettent déjà d'assurer une autonomie d'une centaine de kilomètres, l'important étant d'adapter la technologie aux usages des véhicules », rappelle Patrick Coroller, chef de service Transports et mobilité de l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie).

Des retours d'expérience positifs

Les premiers retours d'expérience plaident en faveur des nouveaux camions. Renault Trucks qui a engagé dès 2007-2008 un important travail de R&D de solutions alternatives au diesel, commercialise des véhicules hybrides et électriques qui ont fait leur preuves. Le Renault Maxity électrique de 4,5 tonnes a été testé pendant un an par le distributeur de boissons Tafanel. Le groupe de BTP Colas exploite de son côté depuis avril 2010 un véhicule hybride de 9 tonnes de charge utile. « Les résultats de ces expériences menées dans des conditions réelles sont conformes aux attentes en ce qui concerne les performances, avec un gain de consommation de plus de 20 % pour l'hybride par exemple, mais aussi en terme de fiabilité, ce qui rassure les utilisateurs potentiels », se félicite Jean-Marc Lange, directeur des gammes « livraison et distribution » de Renault Trucks.

Un bilan économique à améliorer

Mais le bilan économique plaide encore peu en faveur de ces nouveaux véhicules. Les camions hybrides et électriques sont en effet entre 30 et 70 % plus chers que leurs équivalents thermiques. « C'est le principal frein à l'utilisation de ces nouvelles technologies. Mais l'avenir joue en leur faveur. Les progrès techniques, les volumes de production de ces nouveaux camions et le poids sans cesse grandissant du gazole dans les coûts d'exploitation des transporteurs vont faire que ce différentiel va s'atténuer », explique Patrick Coroller.

Des perspectives optimistes mais prudentes

D'autant que le facteur économique n'est pas seul à entrer en ligne compte. « Les chargeurs et les transporteurs n'auront peut-être pas toujours le choix des technologies à employer car on voit apparaître en Europe des zones « low emission » où l'utilisation des camions à motorisation classique est restreinte voire interdite. De même l'affichage du bilan CO2 des solutions de transport va devenir une donnée que les consommateurs prendront de plus en plus en considération », note Julien Darthout. Difficile de prédire à quelle allure ces nouveaux camions se diffuseront sur les routes. « Nous devrions constater une évolution notable d'ici 5 à 10 ans », pronostique, optimiste, le responsable de l'ADEME. Les constructeurs tablent sur une progression du marché dans la ligne de ce qu'attendent les constructeurs d'automobiles avec leurs véhicules particuliers électriques ou hybrides -5 à 8 % du marché d'ici à 2025-2030. « Les acteurs du monde du transport sont encore dans une phase d'anticipation par rapport à des changements qui sont inéluctables mais prendront nécessairement du temps », considère Jean-Marc Lange de Renault Trucks.

centre de traitement des déchets de varennes-jarcy (essonne), le 8 novembre. Le terreau fabriqué par l’usine est répandu dans les champs environnants. | (lp/yann foreix.)

Jusqu’à dimanche prochain, la troisième Semaine européenne de réduction des déchets permet de sensibiliser les Français, grâce à 3 500 animations (infos sur www.ewwr.eu.), à la nécessité d’alléger et trier le contenu de leurs poubelles. Et de découvrir les nouvelles techniques de valorisation des déchets comme les usines à compost .

A Varennes-Jarcy, malgré les aspirateurs d’air censés emprisonner les odeurs nauséabondes, difficile de ne pas se pincer le nez lorsqu’on pénètre dans le centre de traitement de déchets, situé au carrefour de l’Essonne, du Val-de-Marne et de la Seine-et-Marne. L’usine collecte les poubelles de 173 000 habitants et traite chaque année 54000 t d’ordures ménagères.
Malgré les apparences, le site, géré par le syndicat intercommunal à vocation multiple (Sivom), n’a rien d’une déchetterie classique. Cette usine est en effet l’une des rares en France à extraire la part organique (coquilles d’œuf, épluchures, restes alimentaires…) des ordures pour fabriquer du compost. Entourée de champs, l’usine vend son « produit » à cinq céréaliers qui le répandent sur 900 ha de terre! Sur une tonne de déchets traités, 370 kg de terreau sont ainsi fabriqués. « Ce sont 40% des déchets qui ne seront ni enfouis ni incinérés », se félicite le maître composteur Nicolas Masounave.

Un énorme manège

L’usine de Varennes-Jarcy, qui produit 18 000 t de compost par an, affirme, résultats pluriannuels à l’appui, que son terreau respecte les normes. « Pour éviter que notre compost ne soit déclassé, nous ne devons pas dépasser les seuils autorisés de métaux lourds et nous ne pouvons pas laisser passer certaines matières indésirables comme le verre », explique le directeur général du Sivom, David Nadeau.
Une chaîne de tri mécanisée permet de passer au tamis les milliers de sacs-poubelles entassés dans la halle de déchargement. Au bout de trois jours passés dans d’énormes tubes de 48 m de long qui tournent en permanence sur eux-mêmes, la matière organique se détache. Grâce à des mailles ultrafines et des électroaimants, les morceaux de fer, de verre et de pierre sont séparés des particules humides qui sont récupérées. Ces matières organiques passent ensuite dans des « digesteurs », sortes d’estomacs géants.
Une fois mélangée à des déchets verts (feuilles, herbe coupée…), cette boue est séchée puis stockée sous de grands hangars d’où s’échappe l’odeur caractéristique du terreau. « Ça sent bon la ferme, hein! » sourit Philippe Soulier en prenant à pleine main ce compost qu’il vend 8,50 € la tonne aux agriculteurs. Lorsqu’on s’étonne d’y trouver des morceaux de plastique ou des cotons-tiges, le commercial a une réponse toute trouvée : « Nous sommes dix fois en dessous de la norme autorisée pour les résidus de plastique et si le produit n’était pas bon, les agriculteurs ne l’achèteraient pas. »